Ako ‘Speedy Pete‘ riadil najrýchlejší let, aký kedy lietadlo s posádkou urobilo



Major US Air Force Pete Knight, ktorý pilotoval X-15 na rekordných 6,7 Macha a na okraji vesmíru, získal Harmonovu trofej a prezývku Speedy Pete

Koncom roku 1962 zdanlivo všetko zvládli tri lietadlá spoločnosti X-15 spoločnosti North American Aviation. Preleteli okolo Machu 6 a boli vysokí takmer 60 míľ, štartovali z dvoch upravených Boeingov B-52 a boli poháňaní raketovými motormi s ťahom 57 000 libier, ktoré za menej ako 90 sekúnd spálili takmer deväť ton bezvodého amoniaku a kvapalného kyslíka. Ich piloti držali trofeje Harmon a Collier a americký charizmatický mladý prezident John F. Kennedy ocenil ich hrdinstvo. Mali svoj vlastný film X-15, v ktorom účinkovali Charles Bronson, Mary Tyler Moore a výstredné rozprávanie bývalého veliteľa boja B – 24 Jimmyho Stewarta.

Ale keď sa druhý X-15 spustil 9. novembra 1962 ráno, aby sa uskutočnilo vyšetrovanie stability Mach 5 a viac, motor raketového lietadla Thiokol LR99 prskal iba 30-percentným tlakom, čo prinútilo pilota NASA Flight Research Center Jacka McKaya urobiť núdzové pristátie na zapečenej hline nevadského bahenného jazera. Pri kĺzaní k zemi si X-15 stále uchovala zvyšky pohonných látok. Potom by sa jeho chlopne nevychyľovali. Rýchlo sa potápajúc, narazil rýchlosťou viac ako 290 mph. O zvyšok sa postaralo silné zníženie zaťaženia vyvolané jeho vychýleným horizontálnym stabilizátorom.



Vyšetrovatelia oznámili: Ľavá vzpera hlavného prevodového stupňa sa zrútila; ventrálna plutva narazila na zem a bola roztrhaná na kúsky; ľavý stabilizátor sa zaboril do zeme a bol odtrhnutý; predné kolesá zlyhali v nábojoch; letún dostal šmyk asi 1400 stôp na hrote ľavého krídla, na pravom šmyku hlavného prevodového stupňa a na vzpere predného kolesa; lietadlo sa postupne otáčalo smerom doľava a nakoniec sa otočilo, keď sa hrot pravého krídla zaboril do zeme.

Druhá loď X-15 stroskotala na bahennom jazere po núdzovom pristátí Jacka McKaya 9. novembra 1962. (NASA)
Druhá loď X-15 stroskotala na bahennom jazere po núdzovom pristátí Jacka McKaya 9. novembra 1962. (NASA)

McKay bol uväznený v dymiacom rachotivom, z ktorého vytekali pohonné látky a plynné plyny. Keď vrtuľník s dvoma rotormi Piasecki H-21B odfúkol z kokpitu výpary amoniaku, záchranári ignorovali riziká a vyslobodili McKaya, ktorý, hoci mal prasknutý stavec, sa vzchopil a znovu lietal.



Rovnako tak urobila aj druhá X-15. Severoameričan navrhol a americké vzdušné sily súhlasili s tým, že ho prestavia ako rýchlejšie a schopnejšie lietadlo. Na leteckú základňu Edwards sa vrátila v polovici februára 1964 s početnými zmenami a novým označením: X-15A-2. Mal odhoditeľné externé nádrže, jednu na kvapalný kyslík a druhú na bezvodý amoniak, čím sa zvýšila doba horenia motora na viac ako 141 sekúnd, čo bolo dostatočné na prekročenie hodnoty Mach 7. Čelný pyl pre scramjet (nadzvukový spaľovací ramjet) mohol nahradiť jeho prednú plutvu a trup mal zátku pre nádrže na kvapalný vodík, ktorá ho poháňala. Héliová nádrž na natlakovanie pohonných látok sa nachádzala za zvislou plutvou. V rozšírenej kapotáži sa nachádzal ďalší peroxid vodíka pre dve pomocné energetické jednotky (APU). Jeho podvozok bol pevnejší a dlhší. Vrchlík mal tepelne odolné trojvrstvové eliptické čelné sklá, ktoré nahradili dvojvrstvové lichobežníkové sklony náchylné na praskliny. Za kokpitom sa nachádzala pokusná zátoka. Vonkajšie pravé krídlo bolo možné nahradiť štúdiom štruktúry a materiálov. Napokon posilnila štartovacie okovy, aby uniesla mimoriadnu váhu svojich odhoditeľných tankov a pridala štruktúru.

25. júna 1964 pilotoval podplukovník Robert A. Rushworth lietadlo X-15A-2 na svojom prvom lete. Nasledovali štyri lety - jeden McKay a tri Rushworth, každý s rušivým incidentom s podvozkom. Najskôr sa predný podvozok predĺžil na 4,3 Mach; potom sa otvorila lopatka prevodových dverí pri hodnote 4,5 Mach; a nakoniec sa pravý pristávací šmyk predĺžil na 4,3 Mach. Chlapče, Rushworth po poslednej udalosti nafúkal, už mám toho dosť! Všetko odráža nerovnomernú tepelnú rozťažnosť, ktorá si vynúti zmeny v zámkoch a kábloch ovládačov. Rushworth potom pokračoval, po čom nasledoval nový pilot, 35-ročný major USAF William J. Pete Knight.

Rytier bol mierne vzrastu a v Edwardsovi sa týčil. Poverili ho v roku 1953 po narukovaní počas kórejskej vojny a nasledujúci rok vyhral Allison Jet Trophy Race. V roku 1958 získal titul v odbore letecké inžinierstvo na Air Force Institute of Technology. Potom absolvoval prestížnu školu testovacích pilotov v Stredisku leteckých skúšok letectva (AFFTC), ktoré ukončil v apríli 1959.



Knight bol pridelený k legendárnym Edwardsovým Test Ops, riadil stíhačky zo začiatku storočia a ďalšie lietadlá. V roku 1960 preletel počas testovacích letov na X-15 za Scottom Crossfieldom. Potom si ho USAF vybralo, aby pilotoval orbitálny podporný klzák Boeingov X-20 Dyna-Soar. Po tom, čo minister obrany Robert McNamara 10. decembra 1963 projekt zrušil - neslávne známe rozhodnutie, ktoré Knight nezabudol ani neodpustil - sa vrátil do AFFTC na výcvik vesmírnych letov.

Pete Knight pózuje s prestavanou X-15A-2. (NASA)
Pete Knight pózuje s prestavanou X-15A-2. (NASA)

Knight sa odhlásil na prvom X-15 30. septembra 1965 a dosiahol 76,0 Mach na 76 600 stôp. Pilotoval lietadlo X-15A-2 až v lete 1966, keď uskutočnil tri lety s experimentom sledovania hviezd s maximom 249 000 stôp.

Potom sa tím X-15A-2 zameral na pokus dosiahnuť a dokonca prekročiť Mach 7. Ich prvou úlohou bolo otestovať odhodenie vonkajších tankov a pokračovať na vnútorných pohonných látkach, čo Knight urobil 18. novembra 1966. Štart pri jazere Mud Lake , zhodil tanky na 2,27 Macha a 69 700 stôp a na 98 900 stôp uháňal k 6,33 Machovi (4261 mph). Keď tieto tanky idú, je to najhlasnejší tresk a otras, aký som za dlhú dobu zažil, hlásil. Znelo to, akoby vybuchlo celé lietadlo.

Druhou úlohou bola kontrola letového správania pomocou atrapy scramjet na pylóne, ktorú Knight vykonal 8. mája 1967, pričom štartoval cez suché jazero Hidden Hills a zasiahol Mach 4,75 vo výške 97 600 stôp.

Po rozsiahlych úpravách bol X-15A-2 najskôr pokrytý ružovým ochranným náterom a nakoniec bielym tmelom. (NASA)
Po rozsiahlych úpravách bol X-15A-2 najskôr pokrytý ružovým ochranným náterom a nakoniec bielym tmelom. (NASA)

Tretia pripravovala model X-15A-2 na prežitie vyšších teplôt, ako je pôvodná hranica 1 200 stupňov. NASA plánovala nastriekať MA-25S, martinsky vyvinutý ablatívny povlak na báze silikónu, na podkladovú štruktúru niklovej zliatiny Inconel-X a nasadiť vopred vytvorené ablatívne pásy okolo predných hrán krídel, chvostových plôch a čelného skla. X-15A-2 potom mohol vyskúšať, čo by mohlo byť ľahkou metódou ochrany budúcich kozmických lodí pri návrate.

V máji a júni 1967 technici naniesli matný plamienkovo-ružový ablátor a namontovali lišty. Po vytvrdnutí povlaku použili kvôli bezpečnosti biely tmel, pretože MA-25S, vystavený tekutému kyslíku, pri náraze silou 8 libier detonuje! Vedúci programu si dobre pamätali, ako len o desať rokov skôr Bell, USAF a predchodca NASA NACA stratili troch zabitých alebo zranených letcov, vyhodili do vzduchu štyri raketové lietadlá a dve materské lode stroskotali na výbuchoch spôsobených koženými tesneniami chladenými miestami, ktoré vybuchli, keď otriasol a chcel sa vyhnúť opakovaniu.

Inžinieri zabránili zvyškom MA-25S v zakrytí pilotného videnia pomocou šalamúnskeho riešenia: Pretože lietadlá X-15 zvyčajne lietali s ľavými pristávacími vzormi, nainštalovali očné viečko cez ľavú tabuľu kabíny. Počas behu nadzvukovou rýchlosťou by eliminácia MA-25S spôsobila, že pravá tabuľa bola nepriehľadná, ale keď sa Knight priblížil k Edwardsovi, mohol otvoriť očné viečko, vyletieť priblížením a pristátím s výhľadom na jasnú ľavú tablu.

29. júna 1967, keď X-15A-2 dostal svoj povlak, Knight letel s prvou X-15 - a takmer ho zabil. Na Mach 4,17 stúpal cez 104 000 stôp a skutočne si užíval let, keď elektrický oblúk z palubného experimentu vyhodil obidve APU, čo spôsobilo ukončenie LR99. Knight vyslal tesné vypnutie, keď výstražné svetlá blikali, potom zhasli a dvojica APU sa zranila a odobrala všetku elektrickú a hydraulickú energiu. Vyskúšal ovládače mechanickej reakcie, ale zistil, že sú neúčinné. Bez nástrojov, komunikácie a ovládacích prvkov bol Knight pasažierom stúpajúcej balistickej rakety.

X-15-1 vyvrcholil na 173 000 stopách. Keď išiel cez vrchol, vyzeral správne, keď videl jazero Mono, čisté a krásne. Zostal bahno, Knight premýšľajúci (ako mi povedal v roku 1982), Dobre sa pozri, Peťo - to je pravdepodobne miesto, kde ho zasadíš. Momentálne uvažoval o katapultovaní v nižšej atmosfére. Keď však X-15 zostupoval, zapol núdzovú batériu. Pravá APU odmietla štartovať, ľavá však obnovila väčšinu ovládacích prvkov a niektoré prístroje, nie však jeho rádiový indikátor alebo indikátor uhla nábehu (AOA), ktoré boli pre návrat dôležité.

Knight reflexívne vytiahol nos, až kým sa X-15 nezačala vychyľovať, okamžite sa uvoľnil a potom opäť vybočil. Bolo to riskantné, ale fungovalo to a X-15 sa vyrovnal na 45 000 stôp. Potom sa zvrtol do trvalej 6G odbočky vľavo, čím sa priblížil k Mud Lake a pristál bez klapiek. bez zranenia, až na zlý náraz do hlavy pri výstupe z lietadla, dostal Knight za vynikajúci nervy a veľkú zručnosť Distinguished Flying Cross.

Model X-15A-2 bol pripravený do konca leta, nedotknutý v novom bielom prevedení. Predchádzajúce lety hodnotili MA-25S na paneloch a povrchoch, ale nikdy nie ako celý povlak. Knight tak urobil 21. augusta 1967, štartoval nad Skrytými vrchmi a letel na 4,94 Macha vo výške 91 000 stôp. Spomaliac cez Mach 2,5 otvoril očné viečko, ktoré fungovalo ako malé kačica, čo vyvolalo mierne spojené stúpanie a nakláňanie. Zhodil figurínu scramjet a pristál.

Inžinieri zistili, že MA-25S bol všeobecne vo veľmi dobrom stave, ale predná plutva pahýľa utrpela silnú eróziu jeho nábežnej hrany. Tento význam však chýbal napriek tomu, že inžinieri uznali, že to spôsobili rázové vlny pochádzajúce z fiktívneho tvaru ramjet. Technici pridali vysokoteplotnú sondu na predný vrchol vertikálnej plutvy, vykonali kontroly APU a paliva a vykonali prestavenie vyhadzovacieho sedadla.

Tím 25. septembra spojil model X-15A-2 s materskou loďou NB-52B, s očakávaním lietania neskôr v tomto týždni. Ale dažde premenili Bahenné jazero na skutočnosť, a tak sa dátum posunul na prvý októbrový týždeň. Plán skúšok stanovil rýchlosť 6 500 stôp za sekundu (6,57 Mach) na 100 000 stôp, čo je rýchlejšie ako v prípade predchádzajúceho letu s krídlami s posádkou.

O 13:30 hod. 3. októbra 1967, po 90-minútovom zadržaní netesného vypúšťacieho ventilu a chybnej prilby, NB-52B, pilotovaný plukovníkom Josephom Cottonom a majorom Williamom Reschkeom, odštartoval s Peťom Knightom a X-15A-2 priliehali pod jeho pravým krídlom. Rovnako stúpali štyri stíhacie lietadlá: tri F-104 a T-38. C-130 so záchranármi a záchranným vozidlom obiehali mimo pohotovosti neďaleko Grapevine Dry Lake. NASA a AFFTC predbežne umiestnili hasičské vozidlá a komunikačné vozidlá na suché jazerá Mud, Cuddeback a Rogers spolu s dvoma vrtuľníkmi, UH-1 v blate a H-21 v Rogers.

Výstup prebehol hladko, s výnimkou chýb s kontrolou vybočenia a zmeškanými rádiovými hovormi. O 14:32 bol NB-52B vo výške 43 750 stôp tucet míľ východo-severovýchodne od bahenného jazera. Operátor štartovacieho panelu Jack Russell vysielal rádiový štart 3-2-1 a Knight stlačil vypínač. Stručne, X-15A-2 zostal na svojom mieste, kým do neho znovu nezasiahol. Potom uviedol, že to bol jeden z najplynulejších štartov, aký som mal.

X-15A-2 akceleruje po štarte 3. októbra 1967, počas letu Knight’s na Mach 6.7. (NASA)
X-15A-2 akceleruje po štarte 3. októbra 1967, počas letu Knight’s na Mach 6.7. (NASA)

Knight kompenzoval tendenciu ľavého valenia z rozdielnych hmotností externých tankov, prešiel do 35-stupňového stúpania (s AOA + 2 stupne) a odhodil tanky na 2,2 Macha a 73 500 stôp niečo vyše minúty od letu , tlačiac ďalej do hornej stratosféry.

Vyrovnal na 100 000 stôp a zvýšil AOA na +6 stupňov, aby udržal nulovú rýchlosť stúpania. Ovládanie výšky tónu bolo veľmi citlivé, AOA sa pohybovala medzi +4 a +7 stupňami. Keď jeho indikátor zotrvačnej rýchlosti ukazoval 6 500 fps, po 141,4 sekundovom horení vypol LR99. V skutočnosti lietal X-15A-2 podstatne rýchlejšie, pretože inerciálny indikátor - rovnako ako všetky inerciálne systémy - podliehal oneskoreniu. Presnejšie údaje z radarovej sledovacej stanice programu X-15 v Beatty v Nevade odhalili, že skutočne dosiahli 6 630 fps, 6,7 Mach (4 520 mph), na 102 100 stôp - čo je rýchlostný rekord pre lietadlá s posádkou, ktoré stoja dodnes.

Aj keď MA-25S všeobecne chránil základnú štruktúru Inconel-X, bránil mu tiež v absorpcii a vyžarovaní tepla, ktoré jeho dizajnéri očakávali, a vytváral miestne hotspoty. Prienikmi rázových vĺn zo scramjetu a pylónu sa vytvorili prudké turbulentné toky generujúce teploty presahujúce 2 800 stupňov. Ablátor sa rýchlo erodoval, časti figuríny scramjet sa roztavili a pylón sa prepálil a privádzal spalujúci tok do zadného konca.

Pri svojej vyššej rýchlosti lietal model X-15A-2 s vyšším profilom spomalenia, ako sa plánovalo, čo malo za následok, že kontrolór misie NASA (a pilot lietadla X-15) Bill Dana dvakrát varoval rytiera, že má veľkú energiu a musí pristupovať k nižšej rýchlosti. Knight, ktorý bol do tejto doby celkom uvoľnený, vykonal manévre stability a kontroly, počas ktorých sa senzor guľového nosa krátko zasekol, čím zabránil meraniu reakcie vybočenia, pravdepodobne z dôvodu zahrievania. Nad Cuddebackom vo výške 80 000 stôp a Mach 4 sa rozsvietilo svetlo prehriatia peroxidom vodíka, ktoré bolo spustené prehriatym vzduchom v zadnej časti, a Dana vyslala rádiové spojenie, Go jettison on the peroxide, Pete. Nakoniec potrubie oslabené teplom a nesprávne fungujúci ventil odvzdušnili všetko hélium na vypudenie zvyškových pohonných látok. Rytier, rovnako ako McKay, tak musel pristáť s hmotnosťou približne 1 500 libier.

Odbočil mierne doprava zo svojej štartovacej dráhy v tvare šípu a prešiel okolo päť míľ východne od severnej základne Edwards na 55 000 stôp a Mach 2,2, otvoril viečko a začal odbočku vľavo na Mach 1,7, ktorá ho viedla cez južné jazero na 44 000 stôp. Pri zákrute zákruty sa čiastočne roztopený scramjet oddelil na Mach 1,02 a 32 000 stôp a vhodne spadol ako bomba do bombardovacieho pásma Edwards. Teraz až do výšky 20 000 stôp Knight múdro odmietol pristátie na dráhe 23 na jazere, pričom sa rozhodol pre vzdialenejšiu dráhu 18, kde o 2:40, osem minút po štarte, dosiahol veľmi hladký dotyk.

Podľa postupu, po zastavení, Knight zaznamenal svoje posledné prístrojové čítania a premýšľal, prečo sa jeho pozemný tím pozerá smerom k lietadlu a nepomáha mu. Odpoveď bola jasná, keď uvidel začiernený zadný koniec.

Rytier stále oblečený v obleku a pozemný personál skúmajú poškodenie modelu X-15A-2 po svojom rekordnom lete. (NASA)
Rytier stále oblečený v obleku a pozemný personál skúmajú poškodenie modelu X-15A-2 po svojom rekordnom lete. (NASA)

Škody ohromili inžinierov NASA. Jack Kolf z Leteckého výskumného centra mi v roku 1977 povedal: Keby existovala otázka, že sa lietadlo vráti v takom tvare, nikdy by sme ho neleteli. Termodynamik FRC Joe Watts videl hlavnú lekciu letu, keď učil inžinierov, aby venovali mimoriadnu pozornosť konštrukcii hypersonických vozidiel, kde sú prítomné nárazové a rušivé účinky kvôli extrémne vysokým teplotám. John Becker z NASA - otec modelu X-15 - s tým súhlasil a vyzval budúcich konštruktérov, aby venovali maximálnu pozornosť aerotermodynamickým detailom v dizajne a predletových testoch.

Potom NASA spravidla ochladila na renovovateľné ablátory lacnej hypersonickej ochrany aj na hypersonické motory namontované na stožiari. Posledné menované odrážali fenomenálne ničivú silu nárazových nárazových vĺn odhalenú modelom X-15A-2. Dve kužeľovité šikmé tlakové vlny zo scramjetu zasiahli lúčovú tlakovú vlnu tvorenú pylónom, generujúc prehriate vysokotlakové víry, ktoré odierali od ablátora MA-25S, pokrčili trup na základni pylónu, prepálili samotný pylón a roztavili časti scramjet. Tri zo štyroch výbušných skrutiek, ktoré držali scramjet na mieste, odpálili a štvrtý zoslabili, takže sa zlomil, čo spôsobilo, že scramjet spadol z lietadla.

Severoameričan síce vrátil X-15A-2 do pohotovosti, ale už nikdy neletel. Dnes je vystavený v holej povrchovej úprave Inconel-X v Národnom múzeu amerických vzdušných síl v Daytone v štáte Ohio. NB-52B, ktorý ho niesol, je vystavený pred Edwardsovou severnou bránou.

Pokiaľ ide o Pete Knight, 17. októbra preletel tretím lietadlom X-15 na 280 500 stôp (53,13 míľ) a získal krídla astronauta. (Je smutné, že 15. novembra došlo k zrúteniu lietadla X-15, pri ktorom zahynul major Mike Adams.) Nasledujúci rok tento program spolu s Billom Danom ukončili. Knight letel s prvou X-15 ešte trikrát a mal by 20. decembra 1968 - plánovaný ako 200. let -, ale Edwards mal sneh! Tým degradovali prvé X-15 a NB-52B, čím sa skončila éra.

Let Mach 6,7 vyniesol Knightovi Harmonovu trofej za rok 1967 (a prezývku Speedy Pete), ktorú predstavil prezident Lyndon B. Johnson na slávnostnom ceremoniáli Cabinet Room 3. decembra 1968. Johnson poznamenal, že jeho pracovný deň je strávený na okraji vesmíru a jeho statočnosť a jeho zručnosť boli testované opakovane.

Oba boli čoskoro opäť testované. Rovnako ako piloti X-15 Bob White a Bob Rushworth, aj Knight odišiel z High Desert do Vietnamu a nalietal 253 bojových misií v stíhačkách F-100D. V roku 1982 mi (zatiaľ čo krútil hlavou) povedal: Nič nie je také strašidelné ako bombardovanie a bombardovanie v noci pod svetlicami. Potom stabilne stúpal cez velenie systémov vzdušných síl a ukončil svoju kariéru ako vice veliteľ AFFTC, keď letectvo vstúpilo do éry A-10, B-1, F-15 a F-16, ktoré všetky letel.

Model X-15A-2 sa nachádza vo štvrtej budove Národného múzea amerických vzdušných síl v októbri 2015. Všimnite si otvorené viečko zakrývajúce ľavú okennú tabuľu kokpitu. (Národné múzeum vzdušných síl USA)
Model X-15A-2 sa nachádza vo štvrtej budove Národného múzea amerických vzdušných síl v októbri 2015. Všimnite si otvorené viečko zakrývajúce ľavú okennú tabuľu kokpitu. (Národné múzeum vzdušných síl USA)

Knight, ktorý bol bohato vyznamenaný, bol držiteľom légie za zásluhy s jedným zoskupením dubových listov, vyznamenaným lietajúcim krížom s dvoma zoskupeniami dubových listov, leteckou medailou s 10 zoskupeniami dubových listov, cenou Octave Chanute a čestným uznaním asociácie leteckých síl. Odišiel do dôchodku v roku 1982 a pamätne vyhlásil na rozlúčkovej hostine svojho klubu dôstojníkov Edwards: Ľudia hovoria: „Je čas ísť“ a „Všetci musíme uvoľniť cestu mladým ľuďom.“ No, ja hovorím: „Do pekla s nimi!“ Izba vybuchla od smiechu a potlesku.

Nikdy nezostal nečinný, vstúpil do politiky a pracoval ako starosta mesta Palmdale v Kalifornii. Potom v kalifornskom zhromaždení a senáte poznačil svoju poznávaciu značku značkou X-15A-2. Stal sa prezidentom Spoločnosti experimentálnych testovacích pilotov a bol uvedený do Siene slávy národného letectva, Kalifornského leteckého chodníku a do Medzinárodnej siene slávy v Novom Mexiku.

Pete Knight, aktívny až do konca, zomrel v roku 2004 vo veku 74 rokov, spravodlivo oslavovaný ako jeden z najväčších priekopníkov letectva na svete. Ale napriek všetkým svojim mnohým úspechom si ho najlepšie pamätajú ako leteckí letci - jeho let na Mach 6.7, vrchol mimoriadneho programu a slávnej kariéry.

Historik a analytik v oblasti letectva a kozmonautiky Richard P. Hallion bol zakladajúcim kurátorom Národného múzea letectva a kozmonautiky, napísal oficiálnu históriu Centra výskumu letov NASA a následne pôsobil ako historik letového testovacieho centra letectva a dohliadal na program histórie a múzeí vzdušných síl. Na ďalšie čítanie odporúča: X-15 Rocket Plane: Flying the First Wings Into Space, Michelle L. Evans; X-15: Predĺženie hraníc letu, Dennis R. Jenkins; a Na okraji vesmíru: Letový program X-15 , autor: Milton O. Thompson.

Táto funkcia sa pôvodne objavila v januári 2021, vydanie História letectva. Kliknite sem a prihláste sa na odber!